Stellantis y Leapmotor: cómo la alianza está transformando el mercado español del eléctrico

Cuando en octubre de 2023 Stellantis anunció que invertía 1.500 millones de euros para adquirir el 21% de Leapmotor y crear una joint venture internacional llamada Leapmotor International, pocos imaginaron el impacto real que iba a tener. Dos años y medio después, la alianza ha cambiado las reglas del juego: es la fórmula más ágil que ha encontrado una marca china para entrar en Europa y, para Stellantis, la vía rápida para llenar los huecos de su oferta eléctrica a precios competitivos. En este análisis vemos cómo está afectando concretamente al mercado español.

Qué es exactamente Leapmotor International

Leapmotor International es una joint venture con sede en Amsterdam, controlada en un 51% por Stellantis y un 49% por Leapmotor. Su función es:

• Gestionar la distribución de modelos Leapmotor fuera de China (Europa, América Latina, Oriente Medio, Asia Pacífico)
• Coordinar el servicio postventa
• Planificar la producción de Leapmotor en plantas europeas de Stellantis

Esta estructura permite a Leapmotor aprovechar de inmediato la red de concesionarios y talleres de Stellantis (Citroën, Peugeot, Fiat, Opel, Jeep, Alfa Romeo, DS) sin tener que construir nada desde cero. A cambio, Stellantis gana acceso a una cartera de modelos eléctricos competitivos desarrollados íntegramente en China y comparte el retorno económico.

La red comercial en España: cifras reales

A fecha de abril de 2026, Leapmotor tiene presencia en España a través de:

• 89 concesionarios activos con exposición Leapmotor
• 340 talleres de servicio autorizados (toda la red Stellantis)
• Cobertura en todas las provincias salvo Ceuta y Melilla
• Oficinas regionales en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Bilbao

Para referencia, esta red es ya mayor que la de Omoda/Jaecoo, Dongfeng y Maxus combinadas, pese a que Leapmotor llegó a España en 2024. Con ese ritmo, es probable que supere a BYD (65+ puntos) y se aproxime a MG (110+) antes de finales de 2026.

El efecto en la postventa es doble: por un lado, un comprador de Leapmotor T03 en un pueblo de Extremadura tiene a 25-30 minutos un taller oficial, algo impensable para la mayoría de marcas chinas. Por otro, la red aporta confianza al primer comprador, uno de los filtros psicológicos más relevantes a la hora de dar el salto a una marca china.

Modelos Leapmotor en España y sus rivales internos

Leapmotor vende actualmente en España:

• Leapmotor T03: urbano eléctrico desde 18.900 €
• Leapmotor C10: SUV eléctrico desde 36.400 € (versión REEV de autonomía extendida en llegada)
• Leapmotor B10: SUV compacto eléctrico, inicio ventas previsto verano 2026

Lo interesante es cómo Stellantis ha evitado canibalizar su propia oferta. El T03 ocupa un hueco que la marca tiene vacío: el de utilitario eléctrico puro por debajo de 20.000 €, donde el Fiat 500e empieza en más de 29.000 € y el Peugeot e-208 no baja de 32.000 €. El C10, por su parte, compite por debajo del Jeep Avenger EV y por encima del Citroën ë-C3, sin solaparse plenamente con ninguno.

El efecto en la competencia europea y asiática

La llegada de Leapmotor con fuerza ha tenido efectos claros en el mercado:

Presión sobre MG y BYD: el T03 se ha convertido en el eléctrico más barato del mercado español, robando ventas directas a MG (que hasta entonces dominaba el segmento barato con el MG4 Standard Range). MG ha respondido con una oferta de financiación agresiva y un lanzamiento del MG3 Hybrid como producto gancho.

Respuesta de Dacia: el Dacia Spring, hasta 2024 líder indiscutible del segmento de eléctricos baratos, ha perdido el 38% de su cuota en España desde la llegada del T03. Dacia ha anunciado una nueva generación con más autonomía y equipamiento para 2026.

Volkswagen, Renault y Citroën: los fabricantes europeos llevan meses endureciendo su oferta en el segmento B eléctrico. Volkswagen ha adelantado el lanzamiento del ID.1 para 2027, Renault ha presentado el Twingo E-Tech por menos de 20.000 € y Citroën ha ajustado al precios del ë-C3.

En conjunto, la competencia en el segmento de eléctricos baratos en España ha aumentado significativamente, con una presión a la baja sobre los precios que beneficia al comprador.

Producción europea: la ventaja decisiva frente a los aranceles

En julio de 2024, Stellantis anunció que Leapmotor T03 comenzaría a fabricarse en la planta polaca de Tychy (donde ya se producen el Fiat 500X, el Alfa Romeo MiTo y modelos Jeep). Los primeros T03 “Made in Poland” llegaron a concesionarios europeos en septiembre de 2024.

Esta decisión tiene consecuencias enormes:

Cero arancel europeo: un coche fabricado en Polonia es, a todos los efectos, un coche europeo. Queda fuera del arancel compensatorio del 20,8% aplicable a los eléctricos chinos.

Precio estable o a la baja: mientras BYD, MG y otros fabricantes chinos han tenido que subir precios un 3-8% tras los aranceles, el T03 fabricado en Polonia ha podido incluso bajar su PVP en 500 € en 2025.

Cadena logística optimizada: los tiempos de entrega se han reducido de 3-4 meses (importación desde China) a 2-4 semanas (producción local), mejorando la experiencia de compra.

Stellantis tiene previsto ampliar la producción de modelos Leapmotor en Europa. El C10 y el B10 se fabricarán en plantas de España (Zaragoza o Vigo) y Italia (Mirafiori o Melfi) desde 2026, con una capacidad inicial combinada de 80.000 unidades anuales.

El impacto en Zaragoza: una posibilidad real

Varias fuentes del sector apuntan a que la planta Stellantis de Zaragoza es una de las candidatas para la producción del C10 REEV en Europa a partir de 2027. La planta, que ya fabrica el Opel Corsa, el Opel Corsa-e, el Lancia Ypsilon y el Citroën C3 Aircross, tiene capacidad libre y personal cualificado para producción de eléctricos.

Si la decisión se confirma, se uniría a la inversión anunciada por Chery en la antigua planta de Nissan en Barcelona, consolidando a España como uno de los principales centros de producción de coches chinos en Europa. Un escenario impensable hace apenas tres años.

Qué gana cada uno con la alianza

Leapmotor gana:

• Red comercial instantánea en 14 países europeos
• Producción local europea (esquiva aranceles)
• Financiación y tesorería para acelerar desarrollo de modelos
• Know-how en homologación y estándares europeos

Stellantis gana:

• Modelos eléctricos competitivos sin invertir en desarrollo propio
• Acceso al know-how chino en baterías y electrónica de potencia
• Diversificación de cartera sin canibalizar las marcas premium del grupo
• Retorno económico en el 51% de Leapmotor International

El comprador gana:

• Más oferta de eléctricos asequibles
• Red de postventa extensa y rápida
• Precios competitivos incluso con los aranceles
• Confianza añadida al tener una marca europea como respaldo

Qué puede salir mal

La alianza no está exenta de riesgos:

Tensiones internas en Stellantis: los concesionarios Stellantis tradicionales ven en Leapmotor una amenaza. Algunos se niegan a exponer modelos chinos junto a los Peugeot o Citroën de siempre.

Reputación de marca: si la calidad o postventa de Leapmotor flaquea, podría arrastrar a Stellantis en una especie de “efecto contagio” inverso.

Regulación política: si la Comisión Europea endurece sus criterios y considera que la alianza Stellantis-Leapmotor es una forma de elusión de aranceles, podría haber intervenciones regulatorias.

Competencia china: otros fabricantes chinos pueden seguir el mismo camino con otros grupos europeos. Volkswagen-Xpeng, Ford-Changan o Mercedes-BYD son alianzas en diferentes grados de desarrollo que podrían replicar el modelo.

Un nuevo paradigma

La alianza Stellantis-Leapmotor es, probablemente, el cambio más importante en la distribución automovilística europea de los últimos 20 años. Ha demostrado que una marca china puede integrarse en las estructuras europeas en cuestión de meses si encuentra el socio adecuado, y ha obligado al resto del sector a replantearse estrategias.

Para el mercado español, el efecto es inequívocamente positivo: más oferta, más competencia, precios más ajustados y postventa más accesible. La gran pregunta es si esta es la nueva normalidad o solo el primer capítulo de una transformación mucho mayor. Como anticipamos en el análisis de la cuota de mercado de los coches chinos en España en 2025, todo indica que es la segunda opción.